Bologna | tramway a cavallo | tram elettrico

Bologna | tramway a cavallo | tram elettrico

1877 | 1963

Scheda

Lo sviluppo delle infrastrutture di trasporto urbane ed extraurbane di Bologna risale alla fine dell'800, dal momento che ostacoli e resistenze si erano inizialmente frapposti a un’organizzazione più efficiente del traffico urbano. Le caratteristiche delle strade cittadine, anguste e disastrate, provocavano frequenti incidenti e mettevano a rischio l’incolumità dei passanti, mentre stentava ad affermarsi l’uso - diffusosi all’inizio degli anni Sessanta a partire dai lavori di Canton de’ Fiori, ma limitato soltanto ai passaggi principali - di selciarle con lastre di granito e di porfido; secondariamente erano ancora radicate le abitudini agricole nei cittadini bolognesi che, invece di acquistare al dettaglio nelle botteghe i generi di largo consumo, ne facevano arrivare grosse quantità dalla campagna su grandi carri trasportati da buoi; infine i commercianti temevano che l’introduzione di nuovi mezzi di trasporto potesse recare danno ai loro affari. La regolamentazione della circolazione di uomini e mezzi, dunque, avrebbe modificato i costumi esistenti, limitato piccoli privilegi privati e danneggiato qualche interesse.

Nel 1874 erano cominciate le prime sperimentazioni. Il giornale l'Ancora del 14 ottobre così segnalala nascita dell'azienda per ils ervizio del tram a cavallo: "Benché siamo perfettamente persuasi, che una impresa di tal genere farà difficilmente fortuna fra noi, essendo il movimento di Bologna concentrato tutto nel centro, e di più mancandovi quelle notevoli distanze da un punto all’altro della città, che rendono necessari gli omnibus, tuttavia a titolo di notizia, ed augurando al sig. Bianchi-Visconti iniziatore della cosa, che le nostre previsioni siano sbagliate, diciamo essere aperta dall’1 al 15 novembre presso la Banca dell’Emilia la sottoscrizione alle 700 azioni di L. 100 ognuna, che devono costituire il capitale sociale. Questo servizio d’omnibus verrebbe diramato dalla Piazza Nettuno alla porta di Galliera, S. Mamolo, S. Felice e Maggiore. Le ore del servizio sarebbero dalle ore 8 del mattino alle 8 della sera, e la tariffa per ogni corsa verrebbe stabilita in cent. 10 nei giorni feriali e 15 nei festivi". Tuttavia, nel 1877 fu affidato a società straniere il progetto per la realizzazione di alcune linee di tramway a cavallo - il cui deposito fu stabilito alla Zucca, fuori porta Galliera, ancora zona ortiva - e nel 1880 venne inaugurato il percorso da piazza Nettuno alla stazione ferroviaria e da piazza Maggiore a porta Santo Stefano.

Nel 1881 il giornale “La Patria” annuncia, per il pomeriggio del 26 aprile, l'effettuazione di alcune corse sperimentali della macchina Bollée (di Amédée Bollée, inventore francese, 1844-1917), una sorta di vettura tramviaria azionata da un motore a vapore. E' previsto che la carrozza, partendo dalla stazione ferroviaria, arrivi in piazza Vittorio Emanuele II da porta San Felice, per poi uscire da porta Saragozza. Fuori città dovrà raggiungere Casalecchio di Reno e Corticella. I bolognesi si affollano in massa lungo il percorso, ma la prova non va a buon fine: “il nuovo sbuffante veicolo delude e viene deriso” (Brini). In seguito le “ferrovie a cavalli” furono integrate dagli omnibus, destinati a mantenere un ruolo secondario, e dai tram a vapore. Infatti, in risposta all’esigenza di fare convergere su Bologna i traffici provenienti dai maggiori centri locali, non ancora sufficientemente collegati dalle linee ferroviarie, nacque, in una logica della città accentratrice degli interessi della campagna, la prima rete di trasporti periferici che collegava, attraverso linee ferrotramviarie a vapore, il capoluogo a Bazzano e Vignola: nel 1883 è inaugurata la prima tramvia extraurbana bolognese, da piazza Malpighi al Meloncello. E' parte della linea in costruzione tra Bologna e Vignola (TBV, progetto dell'ing. Gioacchino Rotondi) attraverso Casalecchio di Reno, finanziata dalla Compagnie generale des chemins de fer secondaires di Bruxelles e dalla Banca Generale. Nel 1882 la Società Rotondi-Almagià ha avuto il permesso di utilizzare, come sede dei binari, le strade provinciali Porrettana e Bazzanese e le vie urbane da Piazza Malpighi a Porta Saragozza. Lo scalo merci, il deposito e la direzione della linea sono stabiliti lungo le mura tra le porte Saragozza e D'Azeglio, nella ex villa Ferlini. La ferrovia è costruita in economia, con rotaie di 18 kg e curve a piccolo raggio. Il materiale rotabile è di tipo tramviario. Il 5 aprile ha inizio il servizio da Piazza Malpighi al Meloncello. Il 5 giugno successivo la corsa è prolungata fino a Casalecchio di Reno. Il tram a vapore raggiungerà Bazzano il 9 dicembre 1883 e Vignola il 28 maggio 1886. Nella provincia di Modena il binario sarà collocato interamente in sede propria. Nel 1905 la tramvia Bologna-Vignola, considerata "un miracolo della tecnica", sarà ceduta alla Società Belga Les Tramways de Bologne, esercente le linee urbane. Successivamente il servizio si estende a Imola (1886), Pieve di Cento (1889) e Malalbergo (1891). I capolinea di questi servizi, che producevano vapori “inquinanti”, furono presto collocati fuori dalle mura.

All'inizio del Novecento l'Amministrazione bolognese iniziò a valutare l'idea di elettrificare il servizio dei tram. A questo punto, la società concessionaria Les Tramways de Bolognesi impegnò ad eliminare la trazione con i cavalli sostituendola con quella elettrica. Furono così costruite una centrale a vapore e una rimessa adatta al ricovero e alla riparazione delle nuove vetture presso il vecchio deposito della Zucca. Questa centrale serviva anche per la produzione dell'energia elettrica. Le prime corse di prova furono effettuate l'11 e il 19 dicembre 1903 sulla linea tra la stazione ferroviaria e Porta Santo Stefano e sulle linee da via Castiglione, via D'Azeglio e Porta Saragozza. L'11 febbraio 1904 i tram elettrici iniziarono ufficialmente il loro servizio, sulle linee per la stazione e per il deposito della Zucca, con una frequenza di venti minuti, anche di notte. Le vetture, nove in tutto, erano bidirezionali. Costruite dalle officine Nobili, avevano i terrazzini di accesso completamente aperti. Un minimo riparo al conducente con l'aggiunta di pannelli frontali sarebbe stato realizzato solo nel 1910, e dopo uno sciopero dei conducenti. Nel 1907 la tramvia a vapore Bologna-Vignola viene elettrificata nel tratto tra piazza Malpighi e Casalecchio di Reno. Dieci nuove elettromotrici a due assi prendono il posto dei vecchi vaporini. Dalla Croce a Casalecchio il tram percorre un tratto in sede propria tra la strada Porrettana e il canale di Reno. Il binario di corsa si raccorda a Bologna, nei pressi di Porta Saragozza, con le rotaie che conducono allo scalo merci di viale Aldini, dove sono il deposito, l'officina e la direzione della linea. Il capolinea di villa Ferlini (che in seguito diventerà un distaccamento dei Vigili del Fuoco) consente di liberare il centro storico dalla ingombrante presenza del vaporino. Inaugura il 24 novembre 1911 la linea tranviaria tra Piazza Maggiore e San Michele in Bosco. La vettura arriva in via Castiglione dalla Piazza dei Tribunali, passa sotto la porta e imbocca la via dei Cappuccini (poi via Putti) per salire fino al piazzale della chiesa. Un biglietto costa 15 centesimi, prezzo assai elevato. Data la pendenza, i tram sono dotati di freni speciali. Nel 1940 sulla linea per San Michele in Bosco correranno i primi filobus. Dopo la guerra sarà ripristinato il tram, in gran parte a binario unico, fino al 22 luglio 1957.

Dopo la scomparsa, nel 1924, della Società Les Tramways de Bologne - da molti chiamata semplicemente “La Belga” - che aveva gestito, per quasi mezzo secolo, il servizio urbano, è fissata l'indennità per il riscatto dell'azienda tramviaria da parte del Comune, che da questo momento la gestisce in economia. Nel 1926 nasce l'Azienda Municipale delle Tramvie elettriche di Bologna.La nuova gestione municipale prevede di abbinare alcune linee e di abolire il capolinea congestionato di piazza Maggiore. Nel 1926 vengono atterrati alcuni archi del portico dal lato del cimitero (che lo collega al Meloncello), per permettere il prolungamento della linea tramviaria verso il nuovo stadio del Littoriale. Nel 1935 su iniziativa del direttore Giuseppe Barbieri, l'Azienda Tramviaria Municipale (ATM) rinnova il suo parco macchine, con nuove vetture silenziose e confortevoli. Si tratta dei tram “tipo Bologna” ad otto ruote, capaci di circa 100 passeggeri. Dal 24 settembre, invece, la Provincia metterà in servizio i primi autobus snodati extraurbani: allo scadere della concessione alla Società Veneta, la tramvia a vapore tra Bologna e Imola passa all'Amministrazione provinciale, che provvede a smantellare il servizio e a sostituirlo con un'autolinea. Nel 1938 l'elettrificazione verrà attuata anche sulla line Bologna-Vignola.

Nel 1948 l'ATC prolunga la linea tramviaria n. 4 Mazzini fino a San Lazzaro. La cittadina è di nuovo collegata direttamente a Bologna dopo molti anni: il vaporino Bologna-Imola, gestito dalla Veneta, era stato infatti abolito nel 1935. Dal Bitone a San Lazzaro la tramvia è posta in sede propria. Una volta definitiva, la linea assumerà il n. 20 fino a San Lazzaro, finchè, nel 1961, i tram saranno sostituiti dagli autobus. Nello stesso anno sono inaugurate le linee di autobus ED/ES sul percorso dei viali attorno alle mura cittadine. Nella seduta del Consiglio comunale del 29 novembre, la Circolare salutata dal sindaco Dozza come la realizzazione di un sogno di tutti bolognesi. Le linee, servite inizialmente da otto autobus, sono presto tra le più affollate, con oltre 10.000 passeggeri al giorno che "girano attorno al perimetro di Bologna, raggiungendo località difficilmente allacciabili con la normale rete tranviaria". Pian piano le autolinee urbane prenderanno il posto delle linee tramviarie. Già nel 1952 gli autobus copriranno una rete più lunga di quella tramviaria. Nell'aprile aprile l'ATC mette in circolazione un nuovo tipo di tram di produzione propria: è fatto di due normali vetture congiunte tra loro e intercomunicanti mediante un passaggio a soffietto snodato. In questo modo l'Azienda dei trasporti può riutilizzare le vecchie vetture fuori uso, cioè circa il 30% del materiale rotabile. Il nuovo tram doppio può trasportare fino a 200 passeggeri. Nel 1954 la Provincia ha istituito l’Azienda Provincializzata Trasporti, che unifica i servizi extraurbani gestiti in precedenza da vari enti. Entro la fine del 1957 l’APT manda in pensione la residua rete tramviaria extraurbana, mentre cessa la trazione a vapore sulle ferrovie in concessione. Nel 1955 il Comune di Bologna comincia a sostituire i tram delle linee urbane con gli autobus. La linea numero 15 di Corticella deve cedere il passo a quella degli autobus della linea 24. Altre sostituzioni saranno effettuate negli anni successivi sui percorsi verso Borgo Panigale e Saragozza (linea 21).

Il 3 novembre 1963, in occasione dell'istituzione del senso unico in via Santo Stefano chiudono le ultime due linee tramviarie bolognesi, la n. 6 “Chiesa Nuova” e la n. 13 “San Ruffillo”, in funzione dal 1911. I tram 210 e 218 effettuano l'ultima corsa alla presenza del sindaco Dozza e delle autorità, partendo dal capolinea di piazza Minghetti e rientrando poi nel deposito Zucca. Prima della definitiva dismissione, le vetture serviranno ancora per alcuni anni al comune di Roma.

Bibliografia: Cent'anni fa Bologna: angoli e ricordi della città nella raccolta fotografica Belluzzi, Bologna, Costa, 2000. In collaborazione con Fondazione Cassa di Risparmio di Bologna e Biblioteca Sala Borsa - Cronologia di Bologna.

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